“Otoban” denildiğinde akla Naziler gelse de ilk adım 1900’lü yılların başında atılmış. Yani otoban bir Nazi icadı olmamış, Birinci Dünya Savaşı öncesine dayanan bir planlama olarak yeşermiş.
İnsanın doğada var olma, yerleşik hayata geçse de başka yerleri- kültürleri tanıma, yaşadığı dünyaya hükmederek kendini yoktan var etme çabalarındaki tasarımlarından biri olan “yol” kavramının tarihsel süreç içindeki gelişimini bu köşede üç sene önce birkaç ayrı çalışma ile anlatmaya çalışmıştım.
Kısaca hatırlatmak gerekirse yollar yazılı tarihin öncesine dayanan bir süreç içinde yaşama dair koşuşturma telaşının üzerinde yürünen sathı olarak gerek insanların gerekse de hayvanların üzerinde gidip geldiği iki nokta arasındaki en kolay yürünen güzergâhlar olarak zamanla belirginleşerek görünür olmuş.
"Yol" yapımının ilk organize devlet gücü olan Roma İmparatorluğu, kurulu olduğu geniş coğrafyanın dört bir yandan birbirine kenetlenmesinde şaşılacak kadar başarı göstermiş. Hatta denilen o ki, "yol" kavramını insan medeniyetine Roma İmparatorluğu tanıtmış; 1 milyon km’ye yakın ulaşım ağıyla Antik Roma gerek askeri gerek siyasi gerekse de ekonomik gücünü yollardan almış.
Roma İmparatorluğu'nun yıkılması sonrasında çok büyük ölçüde onun bıraktığı yollarla idare eden Batı medeniyeti yüzyıllar boyunca yenisini yapamamış, seyyahlar, tacirler, elçiler ve ordular geçmişten miras kalan yolları kullanmış.
Özellikle Rönesans sonrasında maceraperest soyluların uzakları keşfetme güdüsü ile uşakları, geniş aile bireyleri ve ihtiyaçlarını giderecek görevlileriyle birlikte yollara düşüp yaşadıklarını yayınlatma düşüncesi yolları tekrar gündeme taşımış, yolların bozuk kısımlarında yaşanan zorluklar günümüze ulaşan seyahatnamelerin ana temalarından birini oluşturmuş.
Kötü yollarda sıkıntılı bir şekilde seyahat eden herkesin aklında düzgün yollar, tekerleklerin üzerinde akıp gideceği sağlıklı zeminler varmış.
Buhar gücünün icadı düzgün zeminli yolları akla getirmiş
Sanayi Devrimi'ne büyük bir ivme kazandıran buhar enerjisinin keşfi sonrasında Nicolas Joseph Cugnot’un 1769 yılında saatte yaklaşık 4 km hızla giderek dünyanın kendi kendine hareket eden ilk kara aracı olma özelliğini taşıyan icadı şaşkınlıkla karşılansa da sonrasında pek fazla ses getirmemiş. Fransız ordusuna top taşımak için tasarlanan bu icadın kendi başına hareket etmesi dışında bilim tarihine kattığı bir başka renk de duvara çarpıp dünyanın ilk trafik kazasına yol açması olmuş.
Nicolas Joseph Cugnot, 1769 yılında buhar gücüyle saatte 4 km hız yapabilen ilk kara aracını tasarlamış
İnsanın buhar gücüyle hareket eden araç tasarlama arzusunu 1784 yılında İskoçyalı William Murdoch, 1801 yılında da İngiliz Richard Trevithick hayata geçirmeye çalışmışlar.
1820 ila 1850 arasında İngiltere’de Goldsworty Gurney, Walter Hancock ve William Church isimli mucitler çok kişi taşıyan buharlı otobüsler geliştirmeye çalışsalar da girişimleri yolların bozukluğuna ve buharlı araç vergilerinin yüksekliğine yenilmiş.
Kendi başına hareket eden araç arayışı 1860’lı yıllarda Etienne Lenoir ve Nikolaus Otto’nun geliştirmeye çalıştıkları tasarımlarla sürmüş.
İlk aile arabası şehirlerarası yolda
İçten yanmalı motorla çalışan ilk otomobil 1885 yılında mucit Karl Benz tarafından üretildiğinde aracın hangi yol üzerinde gideceği konusunda fikri olan yokmuş. Benz Patent-Motorwagen adıyla 29 Ocak 1886 tarihinde patentlenen tek silindirli motora sahip araç saatte yaklaşık 16 km hıza ulaşarak teknoloji ve insanlık tarihine yeni bir sayfa açmış. Basın, 1888 yılında Karl Benz ile eşi Bertha’nın herkesi hayranlık içinde bırakan Manheim- Pforzheim arasındaki 106 km’lik yolu araçlarıyla katetmelerini “otomobil çağının” başlaması olarak dünyaya duyurmuş.
Karl Benz'n 29 Ocak 1886 tarihinde denediği tek silindirli aracın hangi yol üzerinde gideceği konusunda fikri olan yokmuş
Sanayi Devriminin yükselen ivmesini fark eden herkes hayvan gücüne gerek duymadan ailece içine girip seyahat edilebilecek bir araca sahip olabilmenin çok yakında mümkün olabileceğini düşünüyormuş. Beklenen kısa sürede gerçekleşmiş; basit atölyelerde üretilen otomobiller 1900’lü yıllara yaklaşılırken birer ikişer sokaklarda görülmeye başlanmış. Otomobil artık teknolojik bir merak değil, hızla büyümeye başlamaya hazır büyük bir sanayinin ürünü olarak kabul ediliyormuş.
1900 yılında dünyadaki toplam araç sayısı 20 bin civarında
1900 yılında Avrupa’da toplam araç sayısı 10 bin-15 bin arası olarak tahmin ediliyor. Bunun 3-4 bin adedi Fransa yollarında görülürken Almanya’da, İngiltere’de 700-800 civarında araba varmış; İtalya, Avusturya Macaristan, İsviçre, Belçika, Hollanda toplamda birkaç yüz araba ile idare ediyormuş.
Bu yıllarda atlı posta arabalarının günler süren yorucu yolculular ile ulaşım sağladığı Amerika'da da motorlu araç sayısı çok azmış. Patika yollar dışında yol yokmuş, olan yollar da toz, çamur ve farklı sebepler yüzünden sık sık kapanıyormuş.
20. yüzyılın başında dünyada sınırlı erişimli otoyol yokmuş
1909 yılında Almanya’da varlıklı sanayicilerden ve zengin nüfuzlu vatandaşlardan oluşan bir grup otomobil tutkunu, tozdan, çamurdan, çukurlardan ve eşya taşıyanların yolları tıkamasından kaçınmak için yayaların olmayacağı, kesintisiz şekilde araba sürebilecekleri bir yolun inşası için hükümete istekte bulunmuşlar.
1913 yılında Berlin'in dış mahallelerinde "otomobil trafik ve eğitim yolu" ismiyle özel bir yol üzerinde çalışmalar başlamış. Proje kapsamında 17 km kesintisiz araba sürülebilecek bir yol inşa etmek amacı güdülse de sadece 10 km’lik kısmı bitirilebilmiş. Bu yol teknik olarak sınırlı erişimli otoyol olarak hizmet vermeye başlamış ama Birinci Dünya Savaşı nedeniyle kesintiye uğramış; 1921'den sonra da çoğunlukla arabaların test edilmesi ve motor sporları için kullanılmış.
1913 yılında Berlin'in dış mahallelerinde "otomobil trafik ve eğitim yolu" çalışmaları başlamış
Dünyada ekspres yol tanımını tam olarak karşılayan ilk yol İtalya'da Milano-Varese arasında inşa edilmiş. Her iki yönde de dört şeritli, bölünmüş bir otoyol şeklinde inşa edilen 43,6 km uzunluğunda olan bölüm 1924 yılında tamamlanmış.
Ekspres yol tanımını hak eden ilk yol 43,6 km uzunluğunda İtalya'da Milano – Varese arasında 1924 yılında inşa edilmiş
1926 yılında Hamburg'u Frankfurt üzerinden İsviçre'nin Basel kentine bağlayacak uluslararası bir yol yapma amacında olanların kurduğu dernek tarihe "HaFraBa" girişimi olarak geçmiş.
1926 yılında Hamburg'u Frankfurt üzerinden İsviçre'nin Basel kentine bağlama fikri, tarihe "HaFraBa" girişimi olarak geçmiş
1929 yılına gelindiğinde savaş sonrasında dünyayı saran kadar süren ekonomik kriz ve sermaye eksikliği yanında Birinci Dünya Savaşı tazminatlarıyla boğuşan Almanya'da ortaya çıkan kitlesel işsizlik ve hiperenflasyon bırakın otoyol yapmayı mevcut yolları onarmayı bile imkânsız hale getirmiş.
Böylesine zor bir ortamda ilk kavşaksız otoyol fikrini ortaya atan kişi Köln Belediye Başkanı Konrad Adenauer olmuş. Konrad Adenauer, o sırada ülkedeki en yüksek trafik yoğunluğuna sahip olduğu söylenen Köln şehrindeki yolu belediyenin kısıtlı imkanlarıyla finanse edip inşa etmeye başladığında muhalefetten çok eleştiri almış ama yol 1932 yılında Bonn’a kadar uzanmış.
İlk kavşaksız otoyol fikrini ortaya atan kişi, Nazi karşıtı Köln Belediye Başkanı Konrad Adenauer olmuş
Köln şehrinde başlanan yol belediyenin kısıtlı imkanlarıyla 1932 yılında Bonn’a kadar uzanmış
Açılan yol sadece 20 kilometre uzunluğundaymış ve hız sınırı saatte 120 km yapacak şekilde belirlenmiş. O yıllarda çoğu araç saatte sadece 60 kilometre hız yapabilse de araba meraklıları günün birinde bunun aşılacağına inanıyorlarmış.
Naziler “otoban” fikrine karşı
1933 yılında iktidara gelen Nasyonal Sosyalist Alman İşçi Partisi (NSDAP) başlangıçta bilinenin aksine "HaFraBa" girişimi olarak bilinen Hamburg'u Frankfurt üzerinden İsviçre'nin Basel kentine bağlayacak yola karşı çıkmışlar. Nazi partisinin birçok üyesi, "sadece arabalara açık yol" olarak adlandırılan beton pistlerin yapımını sabote etmek için Alman Komünist Partisi ile iş birliği yapmış; otoban fikrinin sadece zenginlerin, aristokratların ve Yahudi kapitalistlerin çıkarlarına hizmet edeceğini savunmuş. Naziler, otoyolların finansmanı konusundaki siyasi müzakerelerden uzak durmuşlar.
Naziler ilk başta otoban fikrine karşı çıkmışlar
Kendilerine karşı duran ve açıkça Nazi ideolojisine karşı çıkan Konrad Adenauer’i görevinden alıp yerine yandaş kayyım (!) atayan Naziler bin bir güçlükle sadece birkaç ay önce açılan Köln Şehrindeki otoyolu "kırsal yol" statüsüne indirmiş.
Hitler otobanı kendine mâl ediyor
Cumhurbaşkanı Paul Von Hindenburg’un 1934 yılında ölümü sonrasında “führer” sıfatıyla tüm gücü elinde toplayan Hitler'in iktidara gelmesiyle birlikte “otoyol” planın bazı unsurları parti programına alınmış ve o ana kadar yapılanların hepsi "Reichsautobahns hazırlık derneği" altında bir araya toplanan Nazilere mal edilmiş. Anlaşılan o ki Adolf Hitler ve yakın çevresindeki Naziler otoban fikrini kendi amaçları için kullanabileceğini fark etmişler.
Hitler ve yakın çevresindeki Naziler otobanı amaçlarına uygun olarak kullanabileceklerini fark etmişler
Artık Adolf Hitler'in kum yığınlarına kürek sapladığını gösteren resimler gazetelerin ön sayfalarında yer buluyor, askerlerin Almanya’nın farklı yerlerindeki yol çalışmalarına katıldığı sık sık haberleştiriliyormuş.
Hitlerin otoban inşaatlarını denetleyen fotoğrafları gazetelerin ön sayfasında sıklıkla yer almış
Kısa süre içinde otoyollar Nazi rejiminin vaat ettiği ilerleme, istihdam ve refahın simgesi haline gelmiş hatta otoyollar "Adolf Hitler'in sokakları" ('die Straßen Adolf Hitlers') olarak anılmaya başlanmış.
Hükümet çalışıyor (!)
Özenle hazırlanan bu propagandanın tek amacı vatandaşların “inşaat çalışmalarının devam ettiği düşüncesini” bilmelerini sağlamak olarak belirlenmiş. “Hükümet çalışıyor” olarak belirlenen bu planın parçası olarak yeni bir inşaat başladığında her şey abartılı titizlikle belgelenip duyuruluyor, her yolun açılışı büyük kutlamalara sahne oluyormuş.
Otoban, salt bir ulaşım ağı olmanın ötesine geçerek Alman kültürüne ve kimliğine derinlemesine yerleşmiş, ülkenin mühendislik becerisini, verimliliğini ve ilerlemeye olan bağlılığını temsil eden ulusal gurur kaynağına dönüşmüş.
Sanki “çalıyor ama yapıyor” düşüncesini hatırlatırcasına faşizmin şiddeti ile savaşın sefaletini yaşayanlara “otoban ağımız genişliyor” imajıyla moral verilmeye çalışılmış.
Amerika’dan otoban hamlesi
1938 yılında Amerika’da Harrisburg, Pittsburgh, Philadelphia ve Pensilvanya'yı birbirine bağlamak için maliyeti dudak uçuklatacak kadar yüksek dört şeritli beton otoyolun inşaatına başlanmış.
Allegheny Dağları'nı tünellerle geçen, maksimum eğimi yüzde 3'e düşürerek tehlikeli dağ sürüşlerini ortadan kaldıran otoyol, 1940 yılında trafiğe açıldığında 267 kilometre uzunluğundaymış.
Pennsylvania Turnpike, Penna Turnpike veya PA Turnpike olarak adlandırılan bu otoyol, dünyanın ilk sınırlı erişimli ücretli otoyolu olarak hizmete başladığında hemzemin geçidi yokmuş, yerel trafiğe kapalıymış.
Faşizm karşıtları otoban inşaatlarında zorla çalıştırılmış
Nazi iktidarı hedefi her yıl yaklaşık 1.000 kilometre otoban tamamlamak olarak belirlenmiş; Führer, otoban inşaatlarının yüksek işsiz sayısını azaltacağını düşünmüş. Başlangıçta otoban inşaat çalışmalarının en az 600 bin kişinin istihdam edilmesi planlansa da bu sayı inşaatın en yoğun olduğu dönemde bile 120 bini geçmemiş.
Savaş yıllarında, eli silah tutanlar savaşta çarpıştığı için giderek daha fazla mahkûm ve Yahudi zorunlu işçi olarak otoban inşaatlarında çalışmaya gönderilmiş. Otoban inşaatları hastalık, ölüm, açlık ve sefaletle sürmüş; grevlerle duraklamış. Halka açıkça söylenmese de grev liderleri toplama kamplarına gönderilmiş; götürülenlerden evlerine dönebilen olmamış.
Yahudiler ve Nazi rejim karşıtları otoban inşaatlarında zorla çalıştırılmış
1941 yılı başında öngörülenin yarısı olsa da 3 bin 800 km otoyol tamamlanmış ama 1941 sonu ila 1942 yılları arasında inşaat neredeyse durma noktasına gelmiş. 1943'ten itibaren, düşük araç trafiği nedeniyle otobanlar bisikletlilere de açılsa da inşası durmuş olsa da Naziler otoban şantiyelerindeki işçilerin film ve fotoğraflarını yaymaya devam etmişler.
Hitler Alman ulusal demiryolları şirketinin otoyollarda omnibüs taşımacılığı başlatmasını sağlamış
Nazi iktidarı işsizliği silah sektörü ile azaltmayı deniyor
Tarihçiler, Adolf Hitler'in dünya çapında gelişen ulaşım trendini gördüğünü ve bu ivmeyi iktidarını güvence altına almak için kullandığını söylüyorlar. Aslında o yıllarda çok az sayıda Alman araç sahibi olsa da Nazi propagandası halka tam ulaşım imkânı vaat ediyor, sadece zenginlerin değil, herkesin seyahat edebilmesini sağlamaya çalıştıklarını vurguluyormuş. İşte bu aşamada Volkswagen yani "halkın arabası" fikri doğmuş.
Nazi iktidarında yıllar geçtikçe, giderek artan sayıda Alman işçi hızla büyüyen silah sektöründe istihdam edilmiş; işsizliği azaltan şeyin otoban inşaatı değil silahlanma olacağına karar verilmiş.
Ama her şeye rağmen otoban inşaatlarında çalışan işçilerin imajı, tüm neslin hafızasına kazınmış; Naziler, Alman otobanının yaratıcıları olarak belleklerde kalmış.
Savaşın bitimiyle tüm dünyada otobanlara yöneliş başlamış
Faşizme karşı direndiği için açık hedef haline gelen, birkaç kez tutuklanan, Nazi döneminde maddi-manevi büyük zorluklar yaşayan, otoban fikrinin öncülerinden Konrad Adenauer, savaşın bitmesiyle birlikte enkaza dönüşen ülkesinin inşasında önemli görevler üstlenmiş; 1949 yılında Batı Almanya'nın ilk Şansölyesi yani Başbakanı olmuş.
Almanya’da gelişen, Alman kültürünün ikonik bir simgesi olarak statüsünü pekiştiren otobanlar, pratik işlevinin yanı sıra, kısa süre içinde dünya kamuoyunun da ilgisini çekerek filmlerden televizyon programlarına, video oyunlarından yazılı basına popüler medyada önemli bir yer edinmiş. Otobanda yüksek hızlı sürüş görüş açıklığı birçok otomobil tutkununun rüyalarını süslemiş; otobanlar Alman turizm sektörünün önemli bir parçası haline gelmiş.
Almanya'da gelişen otobanlar Alman kültürünün ikonik simgesi olmuş
Başlangıçta ekonomiyi canlandırmak ve ulaşımı iyileştirmek amacıyla tasarlanmaya çalışılan otobanlar İkinci Dünya Savaşı'nın derin yaralarını sarmaya çalışan Almanya genelinde binlerce kilometrelik bir alanı kapsayan karmaşık bir ağa dönüşme yolunda ilerlemeye başlamış.
Çin anakarasındaki ilk otoyol
1970'lerin sonlarında otoyolların inşa edilip edilmemesi ve nasıl inşa edileceği konusunda Çin’de şiddetli fikir çatışmaları yaşanmış.
Çin anakarasında ilk otoyol inşaatı 1984 yılında başlamış. 1987 yılında trafiğe açılan Pekin-Zhaoxindian otoyolunu 31 Ekim 1988'de Şanghay-Jiaxing otoyolu izlemiş.
Çin anakarasında ilk otoyol inşaatı 1984 yılında başlamış
Çin anakarasındaki otoyolların gelişimi 1990'ların sonlarında başlamış, Çin Devleti otoyol sistemini aktif olarak geliştirmeye karar vermiş.
2015 yılına gelindiğinde Çin, toplam 160 bin km ulaşarak dünyanın en büyük otoyol sistemine sahip olmuş. Bugün -bazı kaynaklara göre- Dünya üzerinde toplam 310 bin km tam kontrollü erişimli yol olduğu düşünülürse bunun yarıdan fazlasının Çin’de olması otoyol kavramının ilk belirdiği topraklardan çok uzaklara taşındığını gösteriyor olmalı!
Çin, toplam otoban uzunluğunun yarısına ev sahipliği yapıyor
Otoban: Aklın çizdiği düz çizgi!
Gelişmiş dünyada otoban yolculuğun değil, insanın düzen arzusunun simgesi olmuş. Otoban insanın doğaya karşı zafer çığlığı olsa da sessizce kendi boşluğunu da yaratmış; ormanları yarmış, yer yer sulak alanları bozmuş, hayvanların yaşamına tel örgüler çekerek özgürlüklerini kısıtlamış.
Doğu felsefesine göre otoban aklın çizdiği düz çizgi gibi olsa da insan ruhu kendini virajlarda aramaya devam etmiş.
Güzellikleri biriktirmenizi dilerim.
https://www.dw.com/en/the-myth-of-hitlers-role-in-building-the-autobahn/a-16144981
https://www.huntermoss.com/autobahn-germany/
https://germanyfootsteps.com/famous-autobahn/
https://www.savemyexams.com/glossary/gcse/history/autobahn/
https://www.vam.ac.uk/articles/the-evolution-of-european-motorways-1920-2020
https://www.annefrank.org/en/timeline/195/the-nazis-start-building-motorways/
https://zh.wikipedia.org/zh-hans/%E9%AB%98%E9%80%9F%E5%85%AC%E8%B7%AF
