Bakır, kobalt, çinko, gümüş, uranyum... Bu madenler Zambiya ya da Kongo gibi Afrika ülkelerinde halen yeterince mevcut. Madenler dışında komşu ülkelere ya da limanlara taşınan tarım ürünleri de yeterince var. Dev bir potansiyel söz konusu. Ancak nakliye bedellerinin ağır olması zenginliğe gölge düşürüyor.
Demiryolu ile nakliye konusunda yaşanan sorunu aşmak mümkün. Alman Yeniden İmar Kredi Kurumu (KfW) Güney Afrika Sorumlusu Christian Vosseler, Güney Afrika'nın demir yolu ulaşamında "anahtar bölge" olabileceğini belirterek, şöyle konuşuyor:
"Afrika'da nakliye bedelleri uluslararası koşullara göre de çok yüksek. Bu durum ülkedeki rekabet ortamını zayıflatıyor. Yollar bozuk. Afrika'ya gelenler bilir, Pretoria ile Johannesburg arasındaki güzergahın rahatlatılmasına gereksinim var."
Çinliler öncü
Afrika'da demiryollarını ilk Çinliler döşemeye başladı. Çinli şirketler eski hatların onarımı ve yenilerinin inşası için milyarlarca euro kredi verdiler. Teminat olarak da hammedde aldılar. Böylece Çinliler Afrika'daki demiryollarında otoritelerini de kurmuş oldular.
Ancak Vosseler Çin'e rağmen Avrupalı yatırımcıların Afrika'da demiryolu sektöründe varlık gösterebileceğini savunarak,
"Ekonomik gelişim için işleyen bir lojistik altyapı çok önemli. Güney Afrika da tüm bölgenin lojistik üssü olmayı hedefliyor. Bu bağlamda bölgede demiryolu sektöründe büyük bir gelişim potansiyeli görüyoruz" diye konuşuyor.
Almanya Güney Afrika'ya 200 milyon euro'luk krediyi bilhassa ekolojik nedenlerle verdi. Nitekim Güney Afrika ile işbirliği enerji ve iklim konularını kapsıyor. Vosseler, karayollarıyla yapılan nakliyatın çevreye zarar verdiğini belirterek, bu yüzden taşımacılığın karayollarından demiryollarına kaydırılmasına önem verdiklerini ifade ediyor.
Gümrük ve denetim de sorunlu
Afrika'da karayoluyla yapılan taşımacılık salt çevreye zarar vermiyor. Dünya genelinde lojistik hizmeti veren DHL'in Senegal temsilcisi Amadou Diallo kaybolan paketler nedeniyle yaşadıkları sıkıntıyı şöyle anlatıyor:
"Raylarla ulaşım daha kolay. Afrika yollarında çok fazla polis ve gümrük kontrolleri yapılır. Trenle her şey daha şeffaftır. Her şey, daha lageldir yani. Günümüzde bir çok mal nakliye sırasında kayboluyor. Çünkü yasal olmayan denetimler yapılıyor. Sınırda TIR'lar daha sık durdurulur. Ama trenle hepsi çok daha kolay olur."
Sistemin nasıl işleyeceğini Angola örneği gözler önüne seriyor. İç savaşta tahrip olan dört bin kilometreden uzun demiryolu hattı geçtiğimiz yıllarda onarıldı. Tahminlere göre Çin bunun için Afrika'nın ikinci büyük petrol üreticisi şirkete 10 milyar dolar kadar para temin etti. Böylece madenler Angola'nın üç büyük limanı Luanda, Lobito ve Namibe'ye hızla ulaştırılıyor.
Angolalı ekonomi uzmanı David Kissadila ise Kongo ve Zambiya'nın demiryollarını yenileyerek, Angola hattına bağlayamamalarından şikayetçi. Uzmana göre Angola'da hizmete açılan demiryolu hattı bu nedenle amaçlandığı gibi kullanılamıyor. Senegalli Amadou Diallo bu olumsuzluğu "Çünkü Afrika'da 54 farklı hükümet, 54 farklı devlet başkanı ve 54 farklı alt yapı bakanı var. Bunlar 54 farklı siyaset izliyorlar. Bu da durumu karmaşık hale getiriyor. Koordinasyon şu sıralarda düzeliyor. Ama tam düzelmesi daha çok zaman alacaktır" sözleriyle özetliyor.
