İstanbul’da sarı taksicilik: Sistematik emek sömürüsü nasıl işletiliyor?

*Batuhan Avakado

İstanbul’da taksicilik, şoförlerin emeğinin sömürüldüğü, şeffaflıktan yoksun bir düzen. Plaka sahiplerinin şoför olma zorunluluğu denetlenmiyor, mesleğin tanımlaması bilinçli olarak muğlak. Toplam kaç şoförün çalıştırıldığının sayısı bile muamma. Yetmezmiş gibi, azınlığın rant elde etmesini engelleyerek düğümü çözecek tüm girişimler baltalanıyor.

İstanbul’da taksiler her gün bir milyon dört yüz bin yolcu taşıyor. Taksimetreler her gün yüz binlerce kez açılıyor. Pandemi öncesinde günde yaklaşık 18 milyon liralık[2] bir hasılatın devridaim ettiği devasa bir sektörden söz ediyoruz. İstanbul’un 17 bin 395 taksi plakasının her santimetrekaresini 3600TL değerinde birer arsa olarak hayal etmek mümkün[3].

Peki şoförler bu arsaların sahipleri mi? Taksiye binip şoförlere hal hatır soran herkes bunun öyle olmadığını fark etmiştir. Son dört yıldır, farklı muhitlerde bindiğim 200'den fazla takside şoförlere plaka sahibi olup olmadıklarını kişisel bir ilgiyle sordum. Sadece iki plaka sahibiyle karşılaştım. Oran çarpıcı. Mesleği icra eden şoförler ama taksi ve plakalar büyük çoğunlukla kiralık. Oysa, halen yürürlükte olan 3 Mayıs 1986 tarihli 10553 Sayılı Ticari Plakaların Verilmesinde Uyulacak Usul ve Esaslar Hakkında Karar'ı içeren Bakanlar Kurulu Kararına göre ihâle ile satılan plakaları alan kişiler bizzat şoförlük yapmak zorunda.

Plaka satın alan[4] kişilerin, plakaları kullanabilmek için İBB’ye Taksi Taşımacılığı Tahsis Belgesi başvurusu yapmaları gerekiyor. Başvurularda “Geçimimi tek gelir kaynağım olan şoförlük mesleğinden temin etmekteyim” beyanında bulunmak şart koşuluyor. 1986’de Bakanlar Kurulu Kararı ilk yürürlüğe girdiğinde bu beyanların doğruluğu İl Trafik Komisyonu eliyle araştırılıyordu. Üstelik, dönemin gazete kupürlerini incelediğimizde İl Trafik Komisyonu’nun “geçersiz beyanda” bulunan 7 bin plaka sahibinin başvurusunu iptal ettiğine dair de haberler görüyorduk. Oysa şimdilerde, karardaki “şoförlük mesleği”ni bizzat yapma şartına rağmen, son 25 yıldır bu şartın yerine getirilip getirilmediğine ilişkin neredeyse herhangi bir denetim uygulanmıyor. Dahası, söz konusu Bakanlar Kurulu Kararı’nın Amaç kısmından “plaka karaborsacılığının engellenmesi” ifadesi 1998’de çıkarıldı. Kişilere plaka satışı yapılan ihalelerden elde edilen gelirin yüzde 90’ının mevcut plaka sahiplerine aktarılmasını öngören maddede plaka karaborsacılığının engellenmesi sorumluluğunu devletin üzerinden alan bu değişiklik böylece asıl Bakanlar Kurulu Kararı’ndan çıkarılmış oldu.

Plaka sahiplerine koşulan şoförlük yapma şartının son otuz yılda en azından bir kez uygulandığını ileri sürmek mümkün. 2015’te taksicilik yaptığını ispat edemeyen kişiler için kısa bir süreliğine bu şart fiilen arandı. Ancak plaka fiyatlarındaki yaklaşık 200 bin liralık düşüş sonrasında, plaka sahiplerinin üye oldukları meslek odasından aldıkları yazılarla şoförlük yaptıklarını “ispat etmeleri” yeterli bulunarak kriz çözüldü. Plakaların kiralanması yasal olmadığına göre, İstanbul’un mevcut taksi sistemini İstanbul’da 17 bin 395 taksi aracında kaç şoför çalıştığı sorusunun izini sürerek başlayalım.

SGK: Şoförlerin sayısı ticari sır

Şoförlerin sayısını esnaf sicil kayıtlarını tutan Ticaret Bakanlığı’na bilgi edinme başvurusundan yararlanarak sorduğumuz soruya verilen cevapta, şoförlerin “işlettikleri araçta hak sahibi” olmamaları nedeniyle “taksicilik” esnaflık meslek kolu sicilinde kayıtlı olmadığı cevabıyla karşılaşıyoruz. Ayrıca “taksici esnafı” olarak tanımlanan kategorinin altındaki mesleğin ne olduğuna dair bakanlığın kafası biraz karışık. 5362 sayılı kanuna göre hangi mesleğin esnaflık olduğunu ve yapılan esnaflığın isminin belirleyen yetkili merci Esnaf ve Sanatkâr ile Tacir ve Sanayiciyi Belirleme Koordinasyon Kurulu. Gelin görün ki geçtiğimiz 14 yılda taksi esnaflığına ait esnaf çalışma ismi tam üç kez değişmiş. Haziran 2007’deki kararda ismi “Taksicilik” olan meslek 2016 Mayıs’ta “Taksi İşletmeciliği” diye adlandırılmış. Ancak bu isim ikinci yaşını doldurmadan kısa süre evvel, Şubat 2019’da yeniden “Taksicilik” diye değiştirilmiş. Bu ifadeler elbette rastgele yapılmış değiller ve şoför ile plaka sahipleri arasında hak ve ödevlerin dağıtılmasında kilit bir rol oynuyorlar.

Şoförler “çalışan” diye tanımlandıkları için, kayıtları Sosyal Güvenlik Kurumu’nda tutuluyor. Şoför sayısının tespiti amacıyla SGK’ya 25 Temmuz 2020’de o zamana kadar her yıl kaç şoförün prim ödediğini sorduğumuzda, SGK’nın “işlediği kişisel veriler ile ticarî sır niteliğinde” verilerin paylaşamayacağı gerekçesiyle bilgi alamıyoruz. İki ay sonra yaptığımız itiraz başvurusunda şoförlerin sayısının kanun ve içtihatlara göre kişisel bilgi veya ticari sır olamayacağını ifade etsek de, kurumun ikinci cevabında aynı gerekçeler tekrarlanıyor. Buna ilaveten, bilgi talebinin reddi için yeni bir “gerekçe” daha sunuluyor: Şoförlerin sayısının tespitinin “ayrı veya özel bir çalışma, inceleme ya da analiz neticesinde oluşturulabilecek türden bir bilgi veya belge” olduğu ileri sürülüyor. Yani, SGK verilerini dijital ortamda bulundurduğu şoförlerin sayısının tespiti için özel bir çalışma gerektiğini savunarak, şoför sayısını paylaşmıyor.

Şoförlerin sayısını CİMER kanalıyla yaptığımız bilgi edinme başvurusuyla İBB’ye sorduğumuzda “talebinizle ilgili olarak Bakırköy İBB Ek Hizmet Binasında Toplu Ulaşım Hizmetleri Müdürlüğü’ne gelerek dilekçe ile yazılı olarak müracaat etmeniz gerekmektedir” yanıtıyla karşılaştık.

Aynı soruyu İstanbul Taksi Esnaf Odası’na (İTEO) yönelttik. İTEO cevabında “Şoförlerin tam net sayısı yoktur. Odamızda ticari taksi kullanan ancak plaka maliki olmayan kişilerin kaydı tutulmamaktadır.” diyerek bu bilgilerin kendilerinde de mevcut olmadığını açıkladı. Ayrıca, İTEO cevabında birbiriyle tutarsız iki rakam da paylaştı. İTEO 17.395 ticari taksinin “her birinde iki şoför” olmak üzere 52 bin kişinin ticari taksi “sektöründe yer aldığını” belirtiyor. Buradan anlıyoruz ki İTEO’ya göre sektörde 34 bin 790 şoförün dışında geçimini taksicilikten sağlayan 17 bin 210 “kişi” de var. Ancak bu “kişi”lerin kim olduğuna dair herhangi bir tanım yok. Burada akla gelen ilk soru şu: Plaka sahibi olup şoför çalıştıranlar da mı bu rakamın içinde?

İTEO’da kayıtlı plaka sahiplerinin %22’si kadın

Taksi plakası sahipleri İstanbul’da diledikleri “şoför odası”na kayıt olabilirken, sadece şoförlük yapanlar kayıt olamıyor. Bilgi edinme başvurusundan öğrendiğimize göre 12 Ekim 2020 itibariyle yalnızca İTEO’ya kayıtlı ve “sicil kaydı aktif” 9 bin 511 plaka sahibi veya hissedarı bulunuyor. Ancak İTEO şunu da ekliyor: “Her üyenin ticari plakası olmakla birlikte hisse oranları bilinmemektedir.” Yani 17 bin 395 plakayı kaç kişinin paylaştığına dair bir kayıt tutulmamış.

İTEO’ya verdiğimiz bir başka bilgi edinme dilekçesine gelen cevapta İTEO’da “sicil kaydı aktif” 9 bin 511 plaka sahibi veya hissedarının 2 bin 92’sinin kadın olduğu ifade ediliyor. Plaka sahiplerinin mevzuatta zorunlu kılındığı şekilde geçimlerini şoförlükten sağlamadığını fiilen gösteren ipuçlarından biri de bu. İstanbul’daki toplam plaka sahibi ve şoför sayısını öğrenmek için belediye makamlarına, trafik polisine ve -vergi mükellefi sayısını öğrenmek üzere- Hazine ve Maliye Bakanlığı’na da başvurduk ancak yazılı bilgi edinme taleplerimize herhangi somut cevap alamadık. Sayıları öğrenme ısrarımız sonucunda plaka sahibi sayısını esnaf sicillerini tutan Ticaret Bakanlığı’ndan öğrendik.

İstanbul’da 19 bin 466 plaka sahibi var

İTEO’nun “52 bin kişi” ifadesinin bileşenlerini öğrenmek üzere bu kişilerin izini İTEO’nun verdiği muğlak bilgilerle Ticaret Bakanlığı’na yaptığımız bilgi edinme başvurularıyla sürmeye devam ettik. Bakanlığa 21 Ekim 2020’de İstanbul’da hissedarlarla birlikte kaç “taksici esnafı” olduğunu sorduğumuz bilgi edinme başvurumuza, esnaf sayılarının güncelleme işleminin devam ettiği ve bu nedenle “meslek temelli istatistiklerin paylaşılmasının uygun olmadığının değerlendirildiği” cevabını aldık. Bu değerlendirmenin hukuki dayanağını sorduğumuz bilgi edinme başvurusuyla plaka sahiplerinin sayısına ulaşmamız sonunda mümkün oldu:

“Taksicilik mesleğiyle iştigal eden esnaf ve sanatkârların sicile kayıtları sırasında vergi mükellefi olmaları ve işlettikleri araçta hak sahibi olmaları şartı aranmaktadır. Bu kapsamda esnaf ve sanatkâr siciline Taksicilik mesleğinde kayıtlı Türkiye genelinde 81 bin 022, İstanbul ilinde 19 bin 466 esnaf ve sanatkâr bulunmaktadır.”

Buna göre İstanbul’da geçimlerini şoförlükten sağladıklarını ve bizzat şoförlük yaptıklarını beyan eden plaka sahiplerinin en %10’u kadın. Plaka sahiplerinin yarısının üye olduğu İTEO’nun “şoför esnafı” plaka sahiplerinin %22’si kadın. Yüzlerce kez bindiğim takside yıllardır sadece bir kez Beşiktaş’ta kadın bir taksiciye denk geldim. Onun da plaka sahibi değil, şoför olduğu bilgisinden yola çıkarak şu soruları akla geliyor: Plaka sahibi kadınlar mesleği yapmıyor olabilir mi? Bir kişinin birden fazla plaka sahibi olmasına getirilen yasak, bazı kişilerin yakın veya akrabalarının üzerine kaydettirdikleri plakaları “işletmeleri” marifetiyle baypas ediliyor olabilir mi?

Taksi Piramidi: Plaka sahibi galeriye, galeri işletmeciye, işletmeci şoföre kiralıyor

"Burada uzun lafın kısası arpayı buğdayı onlar yer, çöpü bize kalır" Taksi Şoförü, 25 Ekim 2020, Kağıthane

İTEO Yönetim Kurulu Başkanı Eyüp Aksu[5] geçtiğimiz Haziran ayında katıldığı bir TV programında kendisine sosyal medya üzerinden yöneltilen “Bir taksi plakası ne kadar? Taksiciler plaka sahibine günde ne kadar para veriyor” sorusuna verdiği cevapta plaka sahiplerinin perspektifinden şoför plaka sahibi ilişkisini şöyle anlatıyor:

“Bir taksi plakası şu anda 2 milyon 2 yüz bin lira gibi bir şey. Çok net ifade ediyorum. Bedava. Çok ucuz. Biz devletten parayla satın alırken çok büyük bedeller ödedik. Kıyas yaparsak plakanın şu anda en kötü 10 milyon olması lâzım.”

Oda başkanının “Şoförün elinde hiç para kalmıyor diyorlar. Öyle mi?” sorusuna verdiği cevap hem üslubu hem de şoförleri İTEO’nun “bir parçası” olarak tanımlaması açısından çarpıcı:

“Hep öyle derler. Hep ağlarlar. Maalesef taksi sahibi kadar para kazanırlar. Kazanmaları da lazım. Şoför arkadaşlarımız memnun olmadan bu iş yürümez. Onlar bizim bir parçamız. Beraber bu işi yapıyoruz. Çalışma saatleriniz 12 saatse veya 24 saatse ona göre işiniz bittiği zaman aracı temizlersiniz, yıkamasını yaptırırsınız, yakıtını alırsınız.”

Aksu, “Kendi cebinden ödüyor bunları değil mi şoför?” sorusunu ise şöyle yanıtlıyor:

“Topladığı para üzerinden, hasılat üzerinden giderlerini karşılar. Kalan kısmı üçe böler. Birini kendisi alır. Birini araç sahibine verir. Birini de aracın giderleri için araç sahibine verir. Yani bizim çalışma sistemimiz bu şekilde. Bu bir nasip kısmettir. Az kazanırsınız, çok kazanırsınız. (…) Hep öyle dert yanarlar ama hamdolsun işlerimiz COVID öncesinde güzeldi.”

Oda başkanının taksiciliğin işleyişine dair ortaya koyduğu tarifte aydınlatılmaya muhtaç bazı muğlak noktalar var. Birincisi, sektörün tarafları [10] Aksu’nun “bizim bir parçamız” olarak nitelediği şoförlerden ve “taksi sahibi” olarak adlandırdığı kişilerden ibaret değil. Uygulamada şoförlerin kira ödediği kişiler bazen plaka sahibi, bazen plakanın takılı olduğu otomobilin sahibi veya ortakları olabiliyor. Ticaret Bakanlığı’nın esnaf siciline kayıtlı plaka sahipleri ve SGK’ya kayıtlı şoförler dışında kurumsallaşmış iki aktör daha bulunuyor: Bunlar, kiralama sözleşmeleriyle plaka sahipleri ve şoförlerin arasına giren galeriler ve taksi işletmecileri. İkinci muğlak nokta, başkanın değindiği “nasip kısmet” dinamiğinin bu dört aktörün her biri için aynı oranda geçerli olup olmadığı. Plaka sahibi, galeri, işletmeci(ler)[6] ve şoförün yer aldığı; fiilen şoförün emek harcadığı ardışık kiralama sistemine Taksi Piramidi ismini verelim.

Ticaret Bakanlığı’nın paylaştığı 19 bin 466 sayısı, piramidin en üst katında bulunan toplam kayıtlı plaka sahibi sayısını ifade ediyor. Sayıların üzerindeki “sır perdesi” ve kayıt dışı olgusu; uygulamada plaka sahiplerinin plakalarını 1 ila 5 yıl geçerli sözleşmelerle galerilere kiraladıkları üçüncü kattan itibaren ortaya çıkıyor. Galerilerin ellerinde topladıkları plakaları rahatlıkla üçüncü kişi veya kişilere kiralayabiliyor olması nedeniyle ortaya çıkan toplam fiili ortak sayısına ulaşmak mümkün değil. Zira bu kiralama işlemleri zaten yasal değil. İTEO da kiralama işleminin yasak olup olmadığını sorduğumuz bilgi edinme başvurusuna 17 Kasım 2020’de şu cevabı veriyor: “İstanbul’da tahditli plakaların kiralanması yasal değildir.”

Günümüzde yaklaşık piyasa değeri 2 milyon TL olan plakalar üzerinden, galerilerin “bijon satış” adını verdikleri uygulamayla bir taksinin geliri birden fazla kişi tarafından paylaşılabiliyor. Otomobil tekerleğinin parçalarını bir arada tutan bijon isimli parçanın her tekerde dört tane bulunduğu varsayımından yola çıkılarak tasarlanan bu parçalı satış metoduna göre bir taksiye “bijon” üzerinden 16 kişi ortak olabiliyor. Güven ilişkisine dayalı olan ve resmi bir geçerliliği olmayan bu satış metodu suiistimale açık. 2013’te müşterilerine “bijon satış” yöntemiyle yatırım yapma imkânı sunduğunu ifade eden bir firma Eyüp’teki ofisinde büyük kısmı yurt dışında yaşadığı söylenen 900 kişiden topladığı yaklaşık 700 milyon lira ile kayıplara karıştığı basında yer almıştı[7].

Çoğunluğu Bağcılar’daki Otocenter Galeriler Sitesi’nde bulunan taksi galerileri, plaka sahiplerinden kiraladıkları plakaları taktıkları araçları sarıya boyayarak taksi haline getiriyorlar. Daha sonra bu araçları vadelendirerek taksi yatırımı yapmak isteyen ve sektörde “taksi işletmecileri” diye tabir edilen kişilere satıyorlar. Mülkiyeti plaka sahiplerinde kalmaya devam eden taksi plakalarını kiralayan çoğu işletmeci, ödedikleri 12 aylık kiranın dışında “hava parası” adı verilen fazladan bir aylık kirayı da galerilere ödüyor.

Bijon usulü plaka satışlarına ve İTEO’nun bilgisi olmadığını ifade ettiği kiralık taksi plakalarının satış ve kiralama fiyatlarına birkaç saniyelik bir arama motoru taramasıyla ulaşmak mümkün. Galerilerin sektördeki yerini İBB’ye bilgi edinme başvurusuyla sorduğumuzda, İBB’nin hizmet binasına fiziken gelmemizin gerektiği cevabını aldık.

Şoförle plaka sahibi arasında gerçekleşen gayri resmi kiralamalar zinciri ışığında, İstanbul Taksiciler Esnaf Odası Başkanı’nın taksilerin kazancına ilişkin öne sürdüğü “nasip kısmet” ifadesinin piramidin hangi katları için geçerli olduğu sorusunu şoförlere sorduk.

“Artarsa kendine”: Şoförler hariç herkesin geliri sözleşmeyle garanti altında

“Biz toplumdaki en düşük sınıfız. İnsan grubunda en düşük sınıf olan biziz.” Taksi Şoförü, 26 Ekim 2020

Şoförlere İstanbul’un sokaklarında her gün yolcu taşımanın nasıl bir his olduğu basitçe sorulduğunda verilen cevaplarda öne çıkan ilk tema stres. Bunun en somut sebebi ise şoförlerin kontağı açtıkları anda sırtlanmak zorunda bırakıldıkları çeşitli günlük ve bürokratik masraflar. Rizeli şoför H.T. şoförlerin güne başlarken hissettiklerini şöyle ifade ediyor: “Bismillahirrahmanirrahim… 400 lira zarardan başlıyorsun. Bismillah! 400 lira zarardan başlıyorsun.”

İstanbul’daki her şoför “mal sahibi” olarak tabir edilen kişilere 12 saat için “yevmiye” dedikleri bir kira ödüyor. Ödenen miktar taksinin galeri aracılığıyla kiralanmış olup olmamasına göre değişiyor. Şoförün plaka sahibiyle şahsi ilişkisi varsa, yani taksiyi doğrudan plaka sahibinden kiralıyorsa ödenen yevmiye 220 lira civarında oluyor. Ancak araç bir “taksi işletmecisi” tarafından galeriden kiralanmışsa, şoförün yevmiyesi 250 liraya çıkıyor. Aracı doğrudan galeriden kiralayanlar genellikle şoförlük yapmıyor. Şoförlerin çoğu, çalıştığı aracı galeriden kiralayan kişilerden yevmiye usulü kiraladığı için plaka sahiplerini bir kez bile görmediklerini ifade ediyor. Fiziken görseler de görmeseler de, plaka sahibinin ismi fiş talep eden müşteriler için imzaladıkları “Perakende Satış Fişi” ve İBB’nin verdiği belgedeki bir isim olarak şoförlerin hayatında. Plaka sahibinden galeriye, galeriden işletmeciye, işletmeciden şoföre uzanan bu zincirde şoför hariç, sektörün tüm taraflarının gelirleri yıllık, aylık ve günlük sözleşmelerle teminat altına alınmış durumda. Dolasıyla, İTEO Başkanı’nın kullandığı “nasip kısmet” dinamiğinin yalnızca şoförler için geçerli olduğunu söyleyebiliriz. 42 yaşındaki taksi şoförü H.U. bu durumu şöyle değerlendiriyor: “O arabayı aldıysan bitene kadar sorumluluk sende. Ama iyisi ama kötüsü…”

Şoförlerden aldığımız bilgiye göre, galeriden kiralanan bir taksinin şoförü hakkında İBB Beyaz Masa’ya yolculardan şikâyet iletilmesi durumunda İBB önce aracın tahsis edildiği plaka sahibine ulaşıyor: “Önce mal sahibi aranır. Mal sahibi der ki, örnek, X* Ticaret’le veya Y* Ticaretle muhatap olun der. 3-5 dakikaya ya bulunacak o. Galerici açar bakar. Örneğin, TBM 44 numaralı plakayı kime vermiştim? Ahmet'e…” Daha sonra, plakayı galeriden kiralayan ve adı Ahmet olan kişiye ulaşılarak şikâyetin geldiği saatte aracı hangi şoförün kullandığı tespit ediliyor. Bu bilgiden hareketle, İBB’nin ceza mekanizmalarını işletirken yasal olmayan kiralama uygulamasından haberdar olmasına rağmen herhangi adım atmadığını söyleyebiliriz.

Şoförün sabit masrafları: Her gün 400 lira, belge yenilemede 1000 lira

Şoförlerin yevmiye dışında yakıt için her gün 70-120, yemek için yaklaşık 20, yıkama için 15 ve sosyal güvenlik primi olarak da 35 lira kazanmaları gerekiyor. Pek çok şoför günlük masraflarına en az bir paket sigara ve on bardak kadar çayı da ekliyor. Ayrıca, şoför olabilmek için gerekli İBB Şoför Kimlik Kartı'nı alabilme ve yenileyebilme süreçleri de yaklaşık 1000₺'lik bir masrafı öngörüyor. Bunun içinde sağlık raporları (60₺), uyuşturucu tetkiki için idrar tahlili (250₺) de mevcut. Ayrıca, görüştüğümüz şoförlerin sıklıkla tiye aldıkları bir “Psikoteknik Rapor” da isteniyor.

Karayolu Taşıma Yönetmeliği’nin 34. maddesine göre şoförlük mesleği ile meşgul olanların “psiko-teknik açıdan sağlıklı olduklarını gösteren bir sağlık raporunu yetkili sağlık kuruluşlarından her beş yılda bir almaları” gerekiyor. Karayolları Trafik Yönetmeliği’nin 79. maddesine göre şoförlerin “psiko-teknik değerlendirme ve psikiyatri uzmanı muayenesine” tabi tutulmaları öngörülüyor. Ancak bu gerekliliğin de taksiciliğe dair mevzuatın başka pek çok parçasında olduğu gibi formaliteden ibaret kaldığını ileri sürmek mümkün. Psiko-teknik rapor almak üzere ilgili sağlık merkezine başvuran taksi şoförü karşılaştığı uygulamayı “Yarın gel doktor sana rapor verecek dediler. E doktor beni görmedi ki…” ifadeleriyle açıklıyor. Fiiliyatta bu raporu herhangi doktor veya psikologla görüşmeden, sadece test doldurarak yaklaşık 250₺ karşılığında edinebiliyorsunuz.

Pandemide taksi şoförlüğü

“Bu koltuğa evliya otursa çıldırır” Taksi Şoförü

Konuştuğumuz şoförlere göre şoförün günlük kazancını ortalama değerle ifade etmek güç. Şoförün kazancı (varsa) bağlı olduğu durağın bulunduğu muhite ve o günün taksicilerin tabiriyle “bereketli” olup olmamasına göre değişiyor. Ancak pandemi ile birlikte durak dinamiği de yeni bir boyut kazanmış. İş hanları ve alışveriş merkezlerinin çevresindeki duraklarda müşteri bekleyen şoförlerin işleri pandeminin başlamasından itibaren yüzde 90’a kadar varan bir oranda azalmış. Konuştuğum taksi şoförlerinden Cahit K., pandemi şartlarını hakkında düşüncesini şu sözlerle anlatıyor:

“Tamam, pandemiden önce belki sistem kaldırıyordu ama şu an şu rakamlar kaldırmıyor. Sistem kaldırmıyor, rakamsal olarak kaldırmıyor.”

Görüştüğüm bir diğer şoför T.K’nın verdiği bilgiye göre pandemi öncesinde bir taksi günde toplam 1000-1200 lira kazanırken, pandeminin ilk dalgası sonrasında bu sayı 800-900 liraya kadar düşmüş. Örneğin, görüştüğümüz duraklardan Kağıthane’de yaklaşık 35 kişinin çalıştığı bir durakta 10 şoför işi bırakmış. Yeni şoförler bulunana kadar 12 saat çalışan mevcut şoförlerin 24 saat çalışması ve bir gün tatil yapması uygulamasına geçilmiş. Şoförlere göre her zaman “iş arayan çok” olduğu için plaka sahibi ve taksi işletmecileri açısından piyasada hiçbir zaman iş gücü açığı oluşmuyor. Buna pandemi gibi talepte ciddi düşüşlerin yaşandığı dönemler de dâhil. Kağıthane’de bir taksi şoförü şöyle diyor:

“Bu bölge (Kâğıthane) pandemide bir kademe daha iyiydi. Mesela Beşiktaş bölgesi, Ortaköy... Ben pandemide bir ay inmedim mesela Ortaköy'e arabamla. Beşiktaş, Ortaköy, Etiler... Buraların durakları tamamen bitti.”

Taksi şoförü Cahit T. de piramidin en alt katındaki şoförlerin durumunu şöyle anlatıyor:

“Mağdur olan her zaman şofördür. Sonuçta o da bir ev geçindiriyor. Bir sıkıntısı var. Eve ertesi gün gittiği zaman çalıştığı zaman ne oluyor? Kullanılmış gibi hissediyor kendisini. O psikolojiyle ailesine nasıl elverişli bir şekilde davranabilir?”

Pandeminin ilk dalgasından sonra gelen sokağa çıkma kısıtlamaları sokakta neredeyse hiç müşteri kalmaması nedeniyle, görüştüğümüz bir taksi şoförünün “korona olmadan önce böylesini tarih yazmadı” olarak nitelediği yevmiye düşürme uygulamasına gidilmiş. Ancak şoförlerden edindiğimiz bilgiye göre ilk yasakların kalktığı 2020 Temmuz’unun ikinci yarısı itibariyle yeniden eski yevmiyelere dönülmüş. Yolcu sayısının eskisi gibi olup olmadığı ise yevmiyeleri belirleyenler tarafından pek dikkate alınmamış. An itibariyle uygulanan sokağa çıkma kısıtlamalarında da şöförler için benzer bir yevmiye azaltımına gidilmiş.

 

Örgütsüzlük ve meslek odalarından kopukluk

Piramidin en alt katındaki şoförler birlikte hareket etmelerini sağlayacak örgütlenme olanaklarından da mahrumlar. Nakliyat-İş Sendikası’nda Şoför Temsilcisi Hüseyin Evcimen’den aldığımız bilgiye göre, 2005’te yasalaşan Esnaf ve Sanatkârlar Kanunu’yla birlikte şoförler meslek odalarına üye olma haklarını yitirdiler. Bu nedenle, mesleği bizzat icra edenler onlar olsalar da, taksiciliğe dair hiçbir karar alma mekanizmasında temsil edilmiyorlar. Mevzuata göre bir işçi gibi prim ödeseler de, diğer işçiler gibi e-devlet üzerinden sendika üyeliği başvurusu yapamıyorlar.

Sosyal güvenlik garâbeti

2005’te kabul edilen kanunla taksi şoförlerinin mesleki statüsünün ve sosyal güvenlik hakkının belirsiz hale gelmesi nedeniyle, taksi şoförlerine “zorunlu sigorta” uygulamasının yasalaşması gündeme geldi. Yalnızca plaka sahiplerinin üye olabildiği 35 “şoför” meslek odasının başkanlarının uygulamayı erteletmek üzere 2010 Kasım’da bir araya geldikleri ve toplantıda oda başkanlarının “Sigorta gelirse şoförleri işten atarız!” dedikleri iddiası basında yer aldı. Plaka sahiplerinin baskılarına rağmen, Şubat 2011’de Sosyal Sigortalar ve Genel Sağlık Sigortası Kanunu’na eklenen “çalışma gün sayısı 10 günden az olan kişilerin sigortalılıkları, bu madde kapsamında kendileri tarafından 30 gün üzerinden prim ödemeleri suretiyle sağlanır” ibaresiyle şoförlere sosyal güvenlik zorunluluğu gelmiş oldu. On günden fazla çalışan şoförler ise kendi istekleriyle sosyal güvenlik hakkından “hizmet akdi ile bir veya birden fazla işveren tarafından çalıştırılan” (4/A) bir işçi gibi faydalanabiliyorlar. Taksi şoförleri için “şoför” kelimesini kullanmaktan imtina ettiği görülen Ticaret Bakanlığı 18 Ekim 2020 tarihli bilgi edinme başvurusuna verdiği cevapta; “bu araçlarda çalışan şahısların” kanun hükümlerine göre “sigortalı olarak çalıştırılması/çalışması gerekmektedir” deniyor. Ancak görüştüğümüz taksi şoförleri arasında 10 günden az veya fazla çalışanlar kendi sosyal güvenlik primlerini kendilerinin ödediklerini ifade ediyorlar. Şoförlerin “yevmiye” ödedikleri taksi plakası sahipleri veya “taksi işletmecileri” prim ödemesini şoförlere bırakıyorlar ya da bu miktar “yevmiye”ye ekleniyor. Yani, Ticaret Bakanlığı’nın cevabındaki şoförlerin “sigortalı olarak çalıştırılması” gerekliliğini de; şoförlerin her halükarda kendi primlerini kendileri ödemek zorunda kalmaları nedeniyle uygulanmada buhar olmuş görünüyor.

Taksi Piramidi’ne alternatifler: UBER ve İBB’nin 6 bin yeni taksi projesi

Bugüne kadar şoförlerinin zemin katına hapsoldukları İstanbul’un Taksi Piramidi’ne iki farklı kurumsal alternatif ortaya çıktı. İlki, 2014 Haziran’da Türkiye operasyonlarını başlatan UBER telefon aplikasyonu oldu. Taksi Piramidi’ndeki gayriresmi kiralama zincirinden çıkıp UBER’e verdikleri komisyonla “kendi işinin patronu olmak” isteyen pek çok taksi şoförü UBER şoförü olmayı tercih etti. Plaka sahibi, galerici ve “taksi işletmecisi” yokluğunda aplikasyona yüzde 20 komisyon ödenmesine ve yolcularla şoförlerin birbirlerine puan vermesine dayalı sistem yoğun rağbet gördü. 2018 itibariyle uygulamaya kayıtlı UBER XL araç sayısı 10 bini geçti. Birleşik Taksiciler Derneği ve İTEO taksilere alternatif oluşturan UBER’e karşı “Taksicilerin telafisi güç zararlara uğramasının önüne geçmek, rekabet ve ticaretin korunması, ülkedeki vergi kayıplarının önlenmesi ve ticari hayatın yeniden düzene girmesi” ifadelerini içeren dilekçeyle dava açtı.

Özellikle 2018’de kamuoyunun gündemine gelen UBER ve taksi plakası sahipleri arasındaki gerginlik ve dava süreci Cumhurbaşkanı’nın 24 Mayıs 2019’da "Türkiye Cumhuriyeti'nde UBER diye bir şey yok. Bizde bitmiştir," ifadelerini kullanmasının ardından; mahkemenin 16 Ekim 2020’de açıkladığı kararla sona erdi. İstanbul 10. Asliye Ticaret Mahkemesi, “haksız rekabet oluşturduğu” gerekçesiyle UBER’e ait internet sitesi ve mobil uygulamanın erişiminin engellemesine karar verdi. Ancak bu karar İstanbul Bölge Adliye Mahkemesi 13. Hukuk Dairesi tarafından 24 Aralık’ta bozuldu. UBER, kullanıcılarına gönderdiği “Uber geri döndü” konulu bir eposta ile erişim engelinin 13 Ocak 2021 itibariyle resmen kaldırıldığını duyurdu. Mailde “Uygulamamız sarı taksilerle İstanbullulara hizmet vermeye devam edecek. Türkiye'deki kullanıcılarımızla yeniden buluşacağımız için heyecanlıyız” ifadelerine yer verildi.

Taksi Piramidi’ne ikinci alternatif geçtiğimiz haziran ayında İBB tarafından ortaya atıldı. Belediye’nin üç farklı Ulaşım Koordinasyon Merkezi UKOME toplantısında gündeme getirdiği yeni sistem İstanbul’un mevcut 17 bin 395 taksisine 5 bin yeni taksi plakası eklenmesini öngörüyordu. Belediyenin kurmak istediği sistemin mevcut 17 bin taksiden farkı; plakaların mülkiyetleri belediyede kalacak kişilere kiralanması olacaktı. Ayrıca, İBB yetkililerinin talebi uyarınca yolcu bulamadıkları için 750 minibüs ve 250 dolmuşun taksiye dönüşmesi öngörülüyordu. Yeni sistem, 20 Ekim’de İBB’nin gerçekleştirdiği “Taksi Sistemi Bilgilendirme Toplantısı” ile kamuoyuna tanıtıldı. İBB Genel Sekreter Yardımcısı Orhan Demir yeni sistemi şöyle gerekçelendirmişti: “Plakaların üzerindeki rantı kaldırmak, plakaların kamunun elinde olmasını sağlamak; ikincisi de kurumsal bir işletme altında kaidesi kuralları belli olan, şoförlerin çalışma koşullarının belli olduğu, sigortalarının ödendiği bir sistem getirmek istiyoruz.” Bu sisteme göre İBB yeni 6 bin plakayı günde 3 vardiya çalışacak kişilere doğrudan kiralayacak ve plakaların mülkiyeti 1986’daki Bakanlar Kurulu Kararı’nın aksine kişilere değil, İBB’ye ait olacaktı.

UKOME kararlarında önceden belediyenin ağırlığı olsa da Şubat 2020’de yapılan yönetmelik değişikliğiyle UKOME’nin sandalye yapısı hükümet lehine eklenen beş sandalye ile değiştirilmişti. İBB’nin yeni sistem tasarısı Haziran, Eylül ve Kasım aylarında gerçekleşen UKOME toplantılarında reddedildi. İBB plaka artışına bilimsel dayanak olarak İstanbul Teknik Üniversitesi’nin “Ulaştırma ve Ulaşım Araçları Uygulama Araştırma Merkezi”ne hazırlattığı “İstanbul Taksi Sisteminin İncelenmesi ve Gelecek İçin Stratejik Yaklaşımlar Hakkında Teknik Raporu”nu gösteriyor. Bu rapor, İBB’ye taksi şoför sayısı, şoförlük yapmayan plaka sahipleri hakkında uygulanan yaptırımlar ve başka pek çok soruyu içeren dört farklı bilgi edinme başvurumuzda da ret gerekçesi olarak karşımıza çıktı. İBB, dört bilgi edinme başvurumuzu da “Söz konusu bilgiler, 25.06.2020 tarihli ve 2020/2-7.A UKOME kararı ekinde yer alan İTÜ raporunda yer almakta olup imza süreci tamamlanmasına müteakip İBB Toplu Ulaşım Hizmetleri Müdürlüğü resmî web sitemizin kararlar kısmında paylaşılacaktır” ifadeleriyle reddetti. Rapor hâlâ kamuoyuyla paylaşılmış değil. Raporun İTÜ veya bünyesindeki bir kurum tarafından hazırlanıp hazırlanmadığını İTÜ’ye sorduğumuzda ise tüm İstanbulluları ilgilendiren bu rapor hakkında şu cevapla karşılaştık: “Konu ile ilgili olarak mevzuat uyarınca ancak teknik rapor düzenlenmesi için başvuruda bulunan gerçek ve/veya tüzel kişilere bilgi verilebilmekte olup, başvurunuz Bilgi Edinme Hakkı Kanunu kapsamı dışındadır.”

Taksiciliğin bütün yükünü çeken ve şoförler, hele hele pandemi şartlarında taksicilikten kazanç sağlamakta zorlanıyor. Ne statüleri ne söz hakları var. Dahası, ilgili makamlardan kaç şoförün çalıştığını taksiciliğin en mahrem konusuymuş gibi öğrenemiyoruz. Oysa taksiciliğin gayriresmî çarkları tamamen şoförün sırtından dönüyor. Bir taksi şoförünün yaptığım röportajda dediği gibi: “Benim sırtımdan sen yiyorsan, çoluk çocuğunu da yediriyorsan, benim sırtımdan da kazanıyorsan ben ağlarım. Sen bir yiyeceksin ben iki yiyeceğim. Ben ancak o zaman ağlamayacağım.

---

Batuhan Avakado’nun T24 ile paylaştığı bu haber; P24'ün FNF Vakfı'nın desteğiyle sunduğu bilgi edinme hakkına dayalı araştırmacı gazetecilik bursları kapsamında hazırlanmıştır.

---

[1] İstanbul Büyükşehir Belediyesi’nin 2019 verisi.

[2] Şoförlerden aldığım bilgilere göre bir taksinin günlük ortalama hasılatı Covid-19 öncesinde 1100-1000 lira bandında seyrediyormuş. Pandemi sonrasında bu 900 liraya düşmüş.

[3] Bağcılar’daki galerilerin en büyüklerinden Kale Taksi’nin sitesindeki verilere göre 2020’de satılan en pahalı plaka 2.4 milyon, en ucuz plaka 1.8 milyon TL imiş.

[4] Başvuru formunda “devir” ifadesi kullanılıyor. Zannediyorum “satış” ifadesinin hukuken problematik olmasından hareketle.

[5] İTEO, Eyüp Aksu ile röportaj talebimi ilettiğimde mailimi yazılı olarak kabul etti. Sekreter üzerinden röportaj saatini de teyit ettik. Ancak daha sonra Eyüp Aksu beni telefonla aradı. Çeşitli soruların ardından “gazeteci kimliğimi getirmediğim” takdirde bana röportaj vermeyeceğini söyledi.

[6] Bazen galeriyle şoför arasına iki hatta üç kişi girebiliyor.

[7] Bkz. https://www.haberturk.com/gundem/haber/877217-eyupte-700-milyonluk-vurgun