Bir süredir uçak yolcularının rötar şikayetlerinde artış var. THY'nin yanı sıra öözellikle AJet ve Sun Express rötarları çok yükseldi. AJet'in dün Trabzon’dan İstanbul ve Ankara'ya gitmesi planlanan uçuşlarında 7 saati geçen rötar yaşandı. Hatta AJet'in 36 saat gibi bir rekor rötarı bile var.

Etraftaki bilgilere bakılırsa, bunun temelinde şirketlerin ellerindeki uçak ve ekiplerin (pilot/hostes) üzerinde uçak seferi düzenlemeleri, planlama ve organizasyonel bozukluklar ve tabii ki liyakatsizlik yatıyor.

Basına ya da sosyal medyaya düşen haberlere bakın, birçoğunda "ekip olmadığı" gibi bilgiler de var. Çünkü uluslararası kurallarda bazı sınırlamalar var.

Ayrıca uçakların da uçuş süresi dışında yerde temizlik, yakıt alma ve diğer nedenlerle her uçuş öncesi yaklaşım 1 saat meşgul olduğunu hatırlatalım. Tabii zaman zaman bakım almaları da gerekiyor. Örnek olarak düşük maliyetli bilet satan AJet'in (eski Anadolu Jet) filosunun ortalama yaşının 12,3 yıl olduğu belirtiliyor. Dolayısıyla bakım için zaman harcamaları da daha yüksek olabilir. Bu da planlamalarda hesaba katılması gereken bir unsur.

Pilotlar 8 saat uçup, 10 saat dinlenmek zorunda

Şimdi ekip tarafına bakalım; pilotların ve hosteslerin uluslararası düzeyde sınırlandırılmış uçuş saatleri vardı. Aşağıda (ya da burayı tıklayarak) göreceğiniz üzere; pilotların bir kerede uçabileceği süre tek pilotlu uçuşlarda 8, iki pilotlu uçuşlarda 10 saattir ve görevden sonra yeni bir görev alması için de 10 saat dinlenmesi gerekir.

Neden böyle?

Çünkü pilotların yaptığı iş, yüzlerce yolcuyu taşıyan uçakların güvenli bir şekilde uçurmaktır. Öncelik uçuş güvenliğidir. Bunun için de dinlenmiş ve dikkatleri bozulmamış olmalıdır.

Benzer süreler hostesler için de bulunur.

Pilotlar, uluslararası kurallar nedeniyle kendilerine bu sınırlara uymayan görev verilirse reddetmekle yükümlüdürler. Yoksa onlar da ceza alır. Çünkü havacılık uluslararası yönetilen bir sistemdir. Düşünün ki, Türk pilotlar sadece Türkiye içinde değil, Avrupa'da, ABD'de de uçuyor. Dolayısıyla uluslararası kurallara uymak zorundalar.

Rötar yapmanın nedeni olarak gösterilen ekip yokluğu ne demek?

THY'nin KAP raporuna bakarsak AJet'in bin 649 çalışanı var. Bunların ne kadarı pilot ve hostes bilmiyoruz.

Kendi sayfasındaki bilgiye göre AJet'in filosu ve hatları şu şekilde:

"2024 yaz döneminde filosunda bulunan 95 uçak ile iç hatlarda 41 nokta ve 71 hat; dış hatlarda ise 52 nokta ve 111 hat olmak üzere toplamda 93 nokta ve 182 hatta planlanan uçuşlar şu an itibarıyla satışa açıktır."

Yani uçak başına 17 elemanları var (ofis, yer elemanları, teknisyen vs dahil). Yaz sezonunun trafiği malum. Yoğun sayıda uçuş planlayacaksınız ve bunun için elinizdeki uçak, pilot ve hostesleri uçuş sınırlamalarına uygun şekilde ve yedekli olarak planlamanız lazım. Ama ekip eksikse, yani uçuş kuralları ile bakıldığında yetişemiyorsanız, ne olur? Rötar olur tabii ki...

İşte bu noktada başka bir faktörden daha bahsedelim. Hani geçen hafta yazmıştık. Hava trafik kontrolörlerinin (ATC) sıkıntıları olduğunu ve seslerini duyurmak için "İnisiyatif Almadan Çalışma (İAÇ)" diye bir eylem gerçekleştirdiklerini. Bu eylemin özelliği şu; diyelim ki, araya sıkıştırılabilecek bir hareket var. Ama uçuşla ilgili her şey risk olduğu için bu riski birisinin üstlenmesi lazım. İşte ATC'ler bu riski üstleniyorlardı. Şimdilerde üstlenmiyorlar.

Bir kaptanın yaptığı açıklamaya bakılırsa, "İnisiyatif Alarak Çalışma" uçuş başına 7 dakika kazandırıyor:

"İnisiyatif alarak çalışmaları uçuş sürelerini kısaltır. Görüştüğüm bir pilot, hava kontrolörlerinin inisiyatif alarak çalışmalarıyla uçuş başına ortalama 7 dakika kazandıklarını iletti. Bu 7 dakikayı Türk hava sahasının tamamında ve her gün binlerce kez gerçekleşen uçuşlarla çarparsanız ortaya ciddi bir sayısal değer çıkıyor. Ortalama 7 dakikalık bir zaman tasarrufu her şeyden önce yolculara ve havayolu çalışanlarının tamamına vakit kazandırmak demek. Aynı zamanda üst üste koyacağınız binlerce 7 dakika ile uçak yakıtlarından tasarruf yapılıyor, havayolu şirketleri de yakıttan milyonlarca dolar kar elde ediyor."

Bu 7 dakikanın ardı ardına diğer uçuşlara yansımasını düşünün. Çünkü havacılık bir zincir gibi planlanır. Yani bir uçak gecikirse, bu aksaklık katlanarak diğer uçuşlara da etkir. Düşünün ki, Ankara'dan kalkacak bir uçak İstanbul'a inecek ve 1 saat sonra bu sefer Adana'ya uçacak, 1 kusur sürelik uçuşun ve arkasından yolcu indirme, bindirme yerde yakıt, temizlik için harcanacak 1 saatin sonunda tekrar İstanbul’a geri gelip, diyelim ki 1 saat sonra bu sefer Antalya'ya uçacak. Ankara'dan kalkış eğer rötarda ise diğerleri de zincirin parçaları olarak bozulur. Bunun çözümü yedek ekip ve uçaktır. Ama yoksa ne olur? Rötar olur.

ATC'lerin aldıkları inisiyatifler yani üstlendikleri riskler anlaşılan AJet, Sun Express, hatta THY'nin tüm organizasyonel bozukluklarını, ekip ve uçak sayısındaki eksiklikleri büyük oranda örtüyormuş. Şimdi bunlar ortaya çıkmaya başladı.

Uçak ve ekip sayısının eksik olması ve yanı sıra planlamanın da beter olması. Yanı sıra eskiden bu sorunları çözmeye çalışan ama bunu yaparken önemli riskler alan Hava Trafik kontrolörlerinin (ATC) şimdilerde, belli günlerde inisiyatif almadan çalışıyor olmaları, bu yaz sezonunda uçak yolculuğu yapmak isteyenlerin başını ağrıtıyor.

İnisiyatif Almadan Çalışma (İAÇ) neydi?

Yeniden hatırlatalım; Hava Trafik Kontrolörleri (ATC); yani kuledeki insanlar, uçuş güvenliğinin önemli bir bileşeni. Havadaki uçuşu (seyrüsefer) ve inişi, kalkışı yani uçağın seferdeyken A'dan Z'ye tüm hareketlerini yönetiyorlar.  Yukarıdan bakarak, uçakların belli bir düzende inişini, kalkışını ve radarlara bakarak havadaki seferleri yönetiyorlar.

Bahsettiğimiz rötar sorunu tek başına hava trafik kontrolörlerinin inisiyatif alarak çözeceği bir sorun değil. Bu temelde uçak ve ekip kapasitesi ile ilgili. Ancak bazı noktalarda rahatlatabilir. Konuya yakın bir ekip üyesi şöyle dedi:

"İnisiyatif alarak havayolu şirketlerinin açığını kapatan Hava Trafik Kontrolörleri, bunu kullanmayınca şirketler çözüm üretme noktasında yetersiz kaldılar ve inisiyatifin havacılıktaki önemi yadsınamaz bir gerçek olarak ortaya çıktı"

Kısaca hatırlatalım, kontrolörler neden inisiyatif kullanmaktan vazgeçiyorlar. Bunun temel nedeni hepimizin yaşamakta olduğu ekonomik kriz. Onları da vurmuş durumda. Fakat onların bir kurtuluş noktası var. Çünkü paralarını ulusal ekonomimizden değil, yukarıdan geçen uçaklardan alıyorlar. Onlara verilecek ekstra para, hava sahasını kullanan uçak şirketlerinden gelecek. Bu aynı zamanda ülke açısından da bir ilave para girdisi demek. Biz de olaya tam bu noktadan bakıyoruz.

Daha önce yazdığımız yazıda neden İAÇ yaptıklarını detayları ile anlatmıştık. O yazıya cevaben birkaç email aldık ve DHMİ çalışanlarının bile konuyu tam anlamadıklarını ya da bilmediklerini (Acaba zorlarsak biz de bir yolunu bulup alır mıyız diye düşünen de olabilir) fark ettik.

Şöyle ki; havacılığın uluslararası boyutunun içinde meydan işletmesinde çalışanlar yok. Onlar ulusal ekonominin içinde kalıyor. Hava kontrolörleri ise farklı bir şekilde, ücretlerini EuroControl denilen bir kuruluştan alıyorlar. Çünkü EuroControl, TC hükümetinin tek başına yapmasının zor olduğu bir işi yapıyor. Yani Türkiye'nin ve Avrupa’nın hava sahasını kullanan uçaklardan para tahsil ediyor ve sonra bize düşeni veriyor. Hava sahamızı kullanan uçaklar için alacağı ücrete dair birim maliyeti ülkemiz hesaplayıp veriyor. Bu hesabın içinde hava kontrolörlerinin ve kullandıkları bilgisayar, radar vs.'nin ekipmanının maliyetleri var.

Başka ülkelerde seyrüsefer elemanları, sadece bu işi yapan bir şirkette çalışıyor durumundalar. Ülkemizde ise DHMİ çatısında hem meydan işletmesinin hem de seyrüseferin olması hava trafik kontrolörlerinin işini zorlaştırıyor. Diğer çalışanların huzursuzluğu ve kamu personeli arasında dengesizlik yaratılmasın düşüncesi, hava kontrolörlerinin alması gereken parayı engelliyor. Ama düşünelim bakalım; bugünün ekonomik sıkıntılarından huzursuz olanlar sadece diğer DHMİ çalışanları mıdır? Ülkemizde emeklisinden, asgari ücretlisine, ev sahibinden, kiracısına, ekonomik kriz açısından hepimiz sıkıntıdayız. 

Bu çerçevede, hava trafik kontrolörlerinin aldığı ya da alacağı para aslında ilgilendiğimiz nokta değil. Ama diğer çalışanlar huzursuz olmasın, kamu personeli arasında dengesizlik olmasın denilirken, aslında ülkemizin kazanabileceği bir para, hava sahamızı kullanan uçak şirketlerinin cebinde kalıyor. Sendika, hava trafik kontrolörlerine verilecek tazminatın miktarına göre hava sahamızı kullanan şirketlerden gelecek artı paranın yılda 1 milyar euro civarı olduğunu iddia ediyor. Bu nedenle soruyoruz; neden aptallık edip bu parayı kaçırıyoruz? Koca Ulaştırma Bakanlığında bu konuyu anlayacak ve çözebilecek birileri yok mu?

Konuyu kısa bir süre önce Oğuz Kaan Salıcı da dile getirmiş ve "Uçakta canımızı emanet ettiğimiz kontrolörlerin haklı taleplerine sessiz kalamayız" demişti.

Linkedin'de emekli bir kaptan da bunu gayet güzel dile getirmiş: